中古車とわたしLife

日本車の向かうべき方向の大きな流れについてはこれまでもいろいろ触れているので、ここでは、代表的なメーカーに照準を向けて、少し具体的な話をしてみましょう。

・・・日本車の地位を造り上げた大きな理由のひとつである価格優位性はすでに後退しました。

品質優位性の圧倒的格差も詰まりつつあります。

・・・となると、どうしても「顔がない」というハンディキャップがクローズアップされてきてしまいます。

しかし、同じように顔がないにしてもトヨタ車の場合に限ってはそれでいいと思います。

強力な販売力をバックにしての万人向き指向・・・

そして、中古車検索サイトなど大衆的価値指向を徹底して追うのがトヨタの哲学だとすれば、デキはいいがあえて輪郭のはっきりしない顔を提供することも理解できます。

そして、そうすることがトヨタにとっても、そして無難な姿と信頼性の高さ、不安のないアフターサービスと手頃な値段だけを求める世界中の多くのノンポリ・ユーザーにとっても、もっともいい選択かもしれないのです。

・・・いえ、たぶん間違いなくそうですね。

欧州メーカーは今後、できるかぎりの低価格路線を敷いてくるでしょう。

明確な顔をもち、伝統の醸し出す香ばしい香りを漂わせ、豊かな個性を身にまとった欧州車は価格がこなれさえすれば、手を伸ばすユーザーはまだまだ増えていきます。

中古車情報の数と一緒ですね。

そして、販売台数の増加につれてアフターサービスの充実、中古車価格の安定といったことを中心としたインフラの整備が順調に進めば(ここに最大の課題があるのですが)・・・

輸入車は多くのユーザーにとっての魅力的な選択肢のひとつになり、より身近な存在になります。

わたしたちユーザーにとってはこうした流れは大いに歓迎すべきですが、日本車にとってはそれだけ厳しい状況になります。

しかし、生産台数の半分を輸出し、アメリカ市場で30%のシェアを占めることによって成長してきた日本自動車産業は、当然こうした流れを真っ向から受けて立たねばなりません。

・・・フェアに戦わなければ自分の首を絞めることになります。

「シビックは確かにホンダ哲学で作られています。

しかし、そういうギリギリの自動車作りに対して現代人は構えるようになったのではないでしょうか。

気持ちよくゆったりと走りたい、心地よく走りたい、ということをホンダのやり方で受けとめることはできるのではないかと思うんですね。

それは、シビックとアコードがあって、その上下関係のなかではなく三角形に位置する自動車という商品戦略からの答えを出すことにもなるんですね」

・・・"技術は効率の追求につきる"とおっしゃっていました。

「それは変化ないんですよ、考え方は。

エンジンなんて限りなく小さく、それでいて限りなく出力が出ればいいのですから。

しかし、それだけではなくて、人間がどれだけ気持ちよくなるのかも技術的に追求していかなければならないんです。

だからこそ、他社の批判をするわけではないのですがレトロに走ってもいけないし、どこの国のものなのかどこの会社のものなのかがはっきりしない根なし草になってもいけないんです」。

こうした偉大な技術者がいたからこそ、ホンダは世界中で中古車情報が多く、一般大衆に強い人気を誇るメーカーになったのですね。

「スポーツカーのようにみえる4シーターなのですから、リヤ・シートの研究もじっくりとやりました。

シートの厚みを上げないでいかに乗り心地を良くしていくのか。

しかも、リヤ・シートのヘッド・クリアランスをとらなければなりませんから、ルーフの剛性を上げつつ薄くするための努力。

こうした技術には独特なものがあります」

・・・エンジンだけではなかった、ということですね。

「いくつかの大きな理由はあるんですよ。

今までのホンダの自動車は悪く言えばストイックなところがあった、と。

もちろん、その姿勢が評価されて認められてきたのでしょう。

しかし、それだけでいいのでしょうか。

インテリがミーハーするような時代、固い商売をやっているヤツなのに女の話もできるんだなあと、そういう一面も見せられる時代でしょう」。

ホンダのクルマは中古車情報も多く、一般に高い人気を誇っています。

ホンダは、ホンダ・フィロソフィでF1もつくり、大衆車・シビックもつくってきています。

・・・しかし、インテグラは趣きがどうしても異なるのです。

中古車の検索サイトなどをよくチェックしている車好きの人からすれば、それを言うならばレジェンドとそのクーぺはどうなのだと指摘されるでしょうが・・・

そこまでを考えるにはまだ時間が必要です。

ホンダが初めてつくった最高級車レジェンドとそのクーペは、もうすこし世の中にまみえなければその存在が浮き出てこないのです。

BMWを"六本木の大衆車"と呼ぶ日が来てしまったことを、高校生がソアラのオーナーになることを、誰がきっぱりと予想できていたのか、ということと同じ質として時間が必要なのです。

インテグラの技術的なトライというのは、まずDOHCを持ち込んだことでしょうね。

前にお聞きしたように、そもそもインテグラ用として開発されたエンジンなのですから。

「他にもたくさんあるんです。

例えばテール・ゲートのガラスを出来る限り大きくした。

ガラス屋さんが泣くほど大きくしたんですね」。

氏はさらに言葉を続けました。

「竿の流さが仕舞い寸法でも1メートル45センチもあるんですよ。

ですから、その竿が収納できるようなトランクとか車内寸法だとかは、ゴルフ・バッグやスーツケースと同じように考慮しますね」

・・・結局、氏はやさしい人ですから、こうしてヨットマンらしく助け船を出してくれたのです。

・・・さて、インタビューの筋をインテグラにしぼらなければなりません。

ホンダの考える大衆車とは、本来シビックでした。

当時から中古車情報も多く、一般に多く出回っていましたね。

アコードもその延長線上の上級クラスとしてしっかりと存在しています。

しかし、インテグラだけは、明らかに異質な生まれ方をしているのです。

それまでのホンダの延長線上にないのです。

・・・いえ、それまでのホンダがつくってきたすべての自動車の延長線上にない大衆車なのです。

「ヨットは寒冷前線で自動車が温暖前線みたいなもので、スッと変化してしまったんですね」

わたしが贔屓にしている町工場はマリーン・エンジンも手がけているんで、信用しているんです。

マリーン・エンジンほど信頼性が重要なエンジンはありませんから。

その線でも、中古車情報の多い自動車に対しての延長線は引けませんか。

「ないですね。

ヨットのレースですと船外機を使う時はリタイアですから、みじめな時なんですね。

まったくちがうんです」

・・・どうやら、陸の上の垂り物とヨットはまったく関係がないらしいですね。

「海と自動車の関係では・・・。

しいて言えば釣りが好きでして、しかも磯釣りなんですよ」。

・・・氏はこんなことを言いました。

今日からここでブログを書かせていただくことになりました。

このブログでは主にクルマに関することを中心に、たまに最新の中古車情報なども混ぜて紹介していけたらなと思っています。

頑張って更新していきたいと思いますので、よろしくお願いします。

さて、わたしはある自動車メーカーの技術者にインタビューしたことがあります。

氏にとってヨットと自動車はまったく別のものなんですね。

「ぜんぜん、ちがうでしょうね。

乗り物であることは変わりないでしょうけれど」

・・・なるほど。

自動車の設計を仕事とすることにヨットをやることで育った感覚や考え方を使わないのですか。

「まあ一般的な就職でしたから。

付け焼き刃のように自動車の本を読んで興味が深くなり、そのまま自動車にかこまれた生活に入ったんですから。

スパッと変化してしまったんですよ」。

・・・氏はこう言いました。

環境の仕事に就くという意志があるからには、業務を通じて環境保全に積極的に努めている企業に入りたいと思うものだ。

しかし、新聞や雑誌、テレビなど各種メディアから盛んに発信されている製品情報や企業の環境への取り組みに関わる情報だけでは、その企業の環境貢献度がどの程度なのか、業界内でどの位置にあるのか理解しづらい。ビートルマネージメントによると、業界を見渡す座標軸が明確でないため、志望企業を絞れないことも少なくないはずだ。こうした判断基準のひとつとして、たとえばISO14001の認証取得の有無もあげられるだろう。

しかし、日本のISO14001認証取得事業所数は、2006年1月末現在1万9896件にのぼっているため、これだけでは見きわめが難しい。

そこで、環境に貢献している会社を選択するにあたり、まず「その企業の組織において環境部はどこに位置しているのか?」ということを確認しておきたい。

事業活動の環境改善を図るための環境マネジメントシステムの運用など、社内全体の環境方針の意思決定はトップダウンによるところが大きい。その意思決定に従い、環境部は自社の環境に関わる事業戦略や経営の機軸となる。ビートルマネージメントによると、社長室や取締役会の系統に近い位置に環境部を配置している企業は、社内の環境方針の伝達や運用に迅速に対応できる組織作りに努めている、と判断できる。

つまり、環境部のポジショニングは、その企業が環境経営の重要性についてどれだけ理解しているかを示すバロメーターにもなるわけだ。